铁路行车事故救援规则
铁道部
铁路行车事故救援规则
铁道部
第一章 总 则
第一条 为及时处理铁路行车事故，起复机车、车辆，清除线路上的阻碍，开通线路，保证迅速通车，特制定《铁路行车事故救援规则》（以下简称《救规》）。
第二条 铁路各部门要严格执行《救规》。在统一指挥和严格纪律的基础上，保持高度协调，各尽职责，争分夺秒开通线路，恢复通车。
第三条 铁路局、铁路分局〔包括广铁（集团）公司及所属单位，以下同〕每年应制定培训计划，对救援专业人员进行救援专业的技术培训，不断提高专业技术素质；对行车有关人员进行救援基础知识教育，使其掌握一般的复轨救援技术。
第四条 新造、新购和技术改造的机车、车辆、都必须具备救援起复的条件。
第五条 铁路行车部门各站段在新职人员上岗前，应进行救援基础知识教育，未经培训合格，不准上岗。
第六条 各级领导应组织有关人员认真学习，并严格执行《救规》的规定。
第二章 组 织
第七条 铁道部、铁路局、铁路分局设以下机构：
1．铁道部机务局设救援专职技术管理人员，对全路事故救援列车工作进行组织指导和监督检查。
2．铁路局、分局应根据工作量等具体情况，由铁路局自行确定机构和人员，管理救援列车工作。
3．救援列车的归属，各铁路局可根据具体情况确定由分局或机务段直接领导。
4．在铁道部规定的地点，设特等（担当路网性编组站救援任务）、一等救援列车。各铁路局救援列车的增设、调整由铁道部审批公布。
第八条 救援列车设主任、管理员、工程技术员各一人。工长和其他各技术工种按附件一配备。救援列车定员，由各铁路局根据具体情况自行确定。
第九条 在救援列车所在地，由铁路分局（地区）组织各站、段、医院（所）挑选有救援经验的职工15人以上，组成不脱产的救援班。
1．救援班长由各单位主要领导担任，经上级领导批准后，告知救援列车主任。
2．各救援班的出动召集，由调度命令通知，接到命令立即出动。
第十条 经铁路分局长批准，在无救援列车的车站设事故救援队。救援队为不设救援列车，单独出动即能处理轻微脱轨事故的组织。遇有重大事故时，由调度命令通知，参加事故救援起复工作，并接受救援列车主任的指挥。其组织方法：
1．设队长1人，队员由不脱产职工组成。人数由各铁路局自行确定。
2．根据当地情况，由机务段长、车务段长或车站站长担任队长，铁路分局任命后，报铁路局核备。
3．队长任命后应积极组织救援队，并会同有关单位共同制定召集办法。救援队长应将救援队员名单及召集办法送报下列单位：
（1）救援队队员所属单位。
（2）铁路分局。
（3）铁路局。
4．根据需要铁路局应为部分站段配备简易起复工具。
第十一条 向事故现场派出救援队时，人员、工具、材料的运送，可利用该地所有交通工具，任何单位必须服从调动，不得借故拒绝。到达事故现场后，由队长指挥做好下列工作：
1．抢救负伤人员，保护国家财产。
2．采取一切措施，起复机车、车辆，清除线路上的障碍物，迅速恢复行车。
3．如事故严重时，应于救援列车到达前做好各项准备工作。
第三章 救援列车的管理
第十二条 救援列车必须加强日常管理工作，建立健全以下制度及相应台帐：
1．值班制度。
2．交接班制度。
3．学习制度。
4．会议制度（工作计划总结会、救援总结会）。
5．竞赛和评比制度。
6．安全作业制度。
7．设备、机具保养制度。
8．备品、配件管理制度。
9．防寒整备制度。
10．考勤制度。
第十三条 救援列车必须做到：二落实（组织、制度）、一准（方案准）、三快（出动、起复、开通）、一总结（事故复旧后的总结分析）。
救援列车各专业人员均应建立切合实际的岗位责任制和检查考核办法。
第十四条 救援列车专业人员工作为轮班制，岗位实行轮流值班。休息时间遇有召集时，应立即赶赴现场，在工作时间以外参加事故救援工作，事后予以补休，确实不能补休的，可按规定支付加班工资。
第四章 救援工作人员的任免和培训
第十五条 救援列车主任、管理员、工程技术员、工长，应由政治觉悟高、组织能力强，具有丰富的事故救援经验，并熟悉铁路行车有关技术及设备（机车、车辆、线路、桥涵、救援设备等）情况的人担任。按人事任免权限任命，无特殊理由，不得变更。
第十六条 救援列车专业人员为救援工作的骨干力量，由分局或机务段挑选思想好、身体健康、责任心强、热爱救援工作并具有一定业务水平的人担任，无特殊理由，不准调换。年龄超过45岁的职工，不得再调入救援列车工作。
第十七条 为提高救援队伍的素质和工作能力，各铁路局应逐步建立救援演练培训场地，加强技术业务学习和演练。各级主管部门应制定岗位培训计划。
1．铁道部每两年举办一次救援列车主任及铁路局、铁路分局救援专职干部的培训。
2．铁路局每年应对站、段长、安全专职干部及救援列车管理人员进行一次专业培训。
3．铁路分局负责培训行车有关人员及救援列车专业人员。
第十八条 轨道起重机司机必须由工作二年以上的副司机，经铁路分局考试合格，报请铁路局批准后，核发驾驶证，提升司机职务；轨道起重机司机每二年应进行一次技术考核，成绩记入本人技术挡案。
第十九条 救援列车的其他专业工种，由主管单位组织技术考核，并核发设备操作合格证。
第二十条 为积累救援起复经验，强化培训手段，救援列车应配备必要的培训器材，由工程技术人员或指定专人保管、使用。
第五章 职 责
第二十一条 救援列车主任负责救援列车全面工作。
1．培训、调整、补充人员；按期向有关部门提报车辆、机具、设备等购置、检修计划。
2．组织救援列车专业人员，学习行车有关规程、规则及细则；配合有关单位，对行车有关人员进行救援知识教育和技术指导。
3．组织专业人员学习其他专业工种技术，进行救援技术演练，逐步达到各专业人员一职多能的要求。
4．以实际救援经验为课题，组织专业人员研究改进缩短复旧时间的方法，提高救援工作效率。
5．接到出动命令后，快速反应，周密部署，召集救援列车专业人员和救援班人员，及时出动。
6．检查救援列车的整备工作，使其随时处于出动状态。
7．检查各项制度的执行情况，并定期进行总结和考核。
8．按时完成上级领导交办的各项工作任务。
第二十二条 救援列车管理员在主任领导下负责如下工作：
1．管理救援列车的财务、生活、后勤等事宜。对经管物品要帐卡物相符，严格请领、发放制度和财经纪律。
2．负责事故救援现场有关人员伙食、备品发放、收回及事故救援后的费用清算。
3．保管救援列车的有关资料，协助主任处理日常事务工作。
第二十三条 救援列车工程技术员，负责救援列车的技术管理工作：
1．制定轨道起重机、发电机组等设备、机具的操作、维护保养办法，并督促指导各专业工种按规定认真执行。
2．负责救援列车专业人员的技术教育工作，定期组织技术练兵活动，并负责进行技术考核。
3．组织救援起复工作的经验交流，不断研制、改进救援机具。
4．负责救援设备、机具保养鉴定工作，不断提高设备质量。
第二十四条 救援列车工长，在救援列车主任领导下负责如下工作：
1．负责本班人员的考勤，做好交接班记录。
2．带领职工进行救援设备、机具的日常养护，保持轨道起重机、发电机及工具、器材等状态良好。
3．根据铁路运输技术设备的发展，积极革新改进救援起复工具。
4．组织本班职工开展政治、业务学习和岗位练兵活动。
5．协助救援列车主任确定救援起复方案，带领职工安全迅速地进行起复作业。
6．救援列车返回驻地后，进行全面整备检查，确保救援列车始终处于完备状态。
第六章 事 故 救 援
第二十五条 发生行车事故，需要出动救援列车时，列车调度员直接向救援列车值班人员发布救援出动命令的同时，应将事故概况尽量做一介绍，并命令有关单位迅速召集人员出动。
救援列车跨局、分局出动时，由上级机车调度发布出动命令。
第二十六条 救援列车值班人员接到调度出动命令后，应立即召集救援列车当班和休班的专业人员，保证在30分钟内出动。
铁路分局应使救援列车职工，相对集中居住于救援列车附近，以保证迅速出动。
第二十七条 事故救援班各所属单位值班人员接到调度出动命令后，救援班长应立即召集本单位救援班全员，迅速赶到救援列车处报到，有迟到或缺席人员时由所属单位负责。
第二十八条 当出动救援列车而又需要救援队时，救援队的出动由列车调度员以命令召集。
有关段、站值班员接到出动救援队的命令后，应立即通知救援队长和每个队员所属单位的值班人员，各值班人员迅速召集本单位的队员向队长报到，待命出发。
第二十九条 救援列车出动，应有通信工、电力工和医护人员以及电化区段的接触网工随行。
第三十条 救援列车出动时，所属单位领导必须随救援列车赴事故现场。铁路局、分局领导是否随救援列车赶赴事故现场，可根据事故情况决定。
第三十一条 救援列车出动时，可不挂守车，在救援列车的最前与最后部车辆上应设侧灯插座，运转车长可在没有紧急制动阀的车辆上值乘。
第三十二条 救援列车离开停留线或赴外地工作时，必须全列车出动。
第三十三条 列车调度员命令救援列车出动后，应促其及早发车，并命令事故现场有关站长，于救援列车到达前，尽力将事故列车首、尾良好的车辆由区间或线路内拉出。
第三十四条 救援列车到达事故现场后：
1．首先安装电话，保证事故现场与列车调度员和最近两端车站的通话联系。
2．指派人员协助随行医护人员救护伤员，根据医务人员意见，将负伤人员送往医院。
3．根据需要接通照明、给水设备；保证蒸汽轨道起重机的补水及人员的饮食用水。
4．装载危险品的车辆需卸车或移动时，起复前，有关单位应指派有办理危险货物经验的人员检查后，按有关规定办理。
5．电气化区段的接触网工区，要服从救援列车主任的指挥，迅速查明事故现场的设备情况，为救援起复做好各项准备工作。
第三十五条 救援列车主任应：
1．及时协同工长及有关单位领导，勘察事故现场地形及机车、车辆、线路、设备等损坏程度，迅速确定起复方案。
2．如需要两列以上救援列车或需要增派人员和材料时，提请上级调动。
3．救援起复方案批准后，及时通知参加事故救援工作的有关人员，使其明确起复方案，并立即开始工作，迅速进行起复。
4．在电化区段需要停电作业时，必须按规定办理停电手续，接到命令，做好防护后，方准作业。
5．执行部、局有关安全作业规定，确保作业和人身安全。
第三十六条 事故现场的起复工作，由救援列车主任（或代理人）进行单一指挥，任何人无权擅自指挥。单位和个人不准以任何借口阻碍救援起复工作。救援列车主任在执行职务时，有权拍发电报和使用调度电话以及铁路任何单位的电话。
第三十七条 两台轨道起重机同时进行起复作业时，原则上由负责本区段救援任务的救援列车主任指挥或由现场指挥部指定专人指挥。
第三十八条 事故复旧一处，线路必须立即修复一处，不得等待全路复旧一起修复线路。
线路全部修复后，救援列车应立即开往就近车站，以便通车。如线路虽已修复，而仍有破损、颠覆车辆需要起复时，应由工务部门负责修筑临时便线，继续起复工作；此时救援列车的行动，无列车调度员的命令，不得擅自转线。
第三十九条 救援列车工作完毕，所在站应按救援列车原编组进行编列，并与列车调度员联系，迅速回送原驻地。各级机车调度员负责督促。
分局调度值班主任，负责督促救援列车驻地车站值班员（包括站调），对返回驻地车站的救援列车，迅速送入停留线恢复整备状态。
第四十条 救援列车返回驻地后，救援列车主任应组织全体人员，全面总结救援工作。对工作积极，表现突出的职工，报请上级表彰奖励；对玩忽职守扩大事故损失，延误起复救援时间的单位和人员提出处理意见报所属单位，并上报铁路分局和铁路局。
救援工作报告应于五日内，经所属单位领导审批后，上报铁路分局和铁路局。
第七章 救援列车的整备检修与保养
第四十一条 救援列车编组顺位，应根据出动迅速、工作方便的原则，由救援列车主任确定。
1．平时应编成为出动时不需改编的完整车列，随时挂上机车即能开行。
2．轨道起重机，应连挂于救援列车的一端，不得连挂在中间（特殊情况除外）。
3．车辆制动软管应连结，制动机作用保持良好。
第四十二条 轨道起重机的日常维护保养由起重机司机按自检自修范围负责；小、中修及临、碎修，由分局指定的机务段负责；大修由机车车辆工厂负责；按部定检修规程验交。
第四十三条 发电机组日常维护保养由发电机司机按自检自修范围负责；发生自检自修外修程时，由分局（机务段）指定的承修厂（段）负责，并应签定合同、按承修合同验交。发生的费用由分局（机务段）列支。
第四十四条 救援列车的一切设备、工具、备品均应保持状态良好，并严格执行操作和保养规定。特别是轨道起重机的钢丝绳及主副吊钩应经常检查和涂油，以防生锈腐蚀；主副钩及大型吊具应定期探伤。
第四十五条 救援列车在救援起复工作中损坏的工具、备品、器材，由分局指定的单位及时修复补齐。
第四十六条 内燃轨道起重机冬季必须做好防寒工作，日常须保持充足的燃料、油脂；蓄电池应定期充电和检查。
蒸汽轨道起重机除防寒、防冻须保持有火状态外，平时为无火预备状态。但须备有三次以上点火用料，锅炉水位保持二分之一以上，并做好随时点火的准备。
第四十七条 救援列车救援中及日常维修所消耗的材料、配件，由材料及物资部门优先供应。
第四十八条 救援列车通讯设备的日常检修与定期检修，由分局指定的单位负责。
第四十九条 救援列车专用车辆的调配，由救援列车主管单位按照《路用车管理使用办法》规定办理。
第五十条 教援列车专用车辆不得使用运用或报废车辆。
救援列车专用车辆的日常维修及段修，由就近车辆段负责施修；厂修由铁路局报部段做的厂修计划，经批准后，由车辆段负责施修。
1．车辆定期检修，其内部设施必须保持现有状态，费用由救援列车所属铁路局列支。
2．需要改装部分，应提报改装计划，经铁路局车辆处批准后，由救援列车主管单位与承修厂（段）签定合同，所需费用由铁路分局列支。
3．救援专用车辆厂、段修时应以同种、同型的救援备用车辆替换，以应随时出动。
第八章 救援列车的设备
第五十一条 救援列车停留线，原则上应设在指定的两端接通便于救援列车出动的段（站）管线上，两端道岔应加锁，钥匙由段（站）值班员保管，救援列车停留线上应设置给水栓、外接电源、照明设施、轨道起重机检查坑等。
救援列车基地设施按规定执行（昼间气温达30℃以上地区，设遮阳棚）。
第五十二条 救援列车所在地点，应设有办公、生产、生活房屋等地面建筑，并应具备防暑、取暖条件。办公室装设电话，值班室装置调度录音电话。油脂库要有采暖设备，并符合安全防火规定。
第五十三条 铁道部、铁路局、铁路分局安全救援专职技术管理人员及救援列车主任应安装住宅电话。
第五十四条 救援列车逐步调整配备100吨的轨道起重机。运输繁忙的主要枢纽，应逐步配备160吨轨道起重机。
救援用轨道起重机的调拨和报废审批工作，由铁道部机务局负责。为充分发挥救援起重设备的作用，配属不同起重设备的救援列车原则上按下述规定设置。
1．配备160吨、100吨内燃轨道起重机的救援列车，所辖半径应为200公里。
2．配备60吨蒸汽轨道起重机的救援列车，所辖半径应为150公里。
第五十五条 救援列车所属机具、设备的配备按附件三配置；特种物品配备按附件四配置；其它所需物品，由各铁路局根据实际情况自行确定。
第五十六条 救援列车编组所需特殊车辆按附件二组成。
其中办公、宿营、发电车辆应有防暑、防寒设备。各车辆日常均应加锁，并备有两套以上钥匙由管理员与责任者分别保管。
第五十七条 救援队的工具、备品、器材的配置，由各铁路局根据实际情况自行确定。购置费用由救援队所属单位负担，列入运输成本。
各种工具、备品、器材，应存放在固定地点，专人负责，定期维护保养，除事故救援外，禁止动用。因救援使用导致缺损的备品、器材，应及时补充，所需费用由事故责任单位负担。
第五十八条 救援列车所备粮油、食品数量及保存的管理办法，由各铁路局自定。
第五十九条 救援列车餐车上应备有冷藏冷冻及烧水设备。保证事故救援工作人员生活使用。
第九章 监 督 检 查
第六十条 铁道部机务局对全路救援列车整备状态，应进行不定期的重点抽查。
第六十一条 铁路局每年，铁路分局每半年，对管内救援列车和救援队（班）进行检查；各救援列车和救援队（班）每季度应自检一次。其检查重点为：
1．工具、备品、器材是否与规定的规格数量一致，保管是否良好。
2．轨道起重机的质量与保养状态，必要时进行起机（点火）试验。
3．发电机组和照明设备的保养状态及启动发电试验。
4．救援列车整备状态，救援班（队）起复工具是否按规定配置及质量状态。
5．救援列车各种制度的执行情况。
6．召集事故救援班（队）演习训练，检查其组织是否健全，工作制度是否落实。
第十章 其 他
第六十二条 救援列车的轨道起重机为事故救援专用设备，原则上不出租做其他起重工作，如各局管内有笨重货物，需要短期租用时，必须经铁路局长批准，铁路局机车调度发布命令后方能进行。有事故救援任务时，应按规定时间及时出动。节假日，禁止出租。
第六十三条 轨道起重机进行救援以外作业时，一律收租费。租金收费标准和管理办法，由铁路局自定；收取的租费冲减救援列车科目支出，并可提取适当比例用作救援列车专业人员的培训和其它费用。
第六十四条 事故救援的一切消耗费用，经事故发生铁路局、铁路分局行车安全监察机构签认后，由事故责任单位分担；无责任单位或责任单位（个人）无力负担时，由铁路分局负担；跨局出动时，由救援列车所属局财务部门垫付，再由财务部门向事故责任局清算。伙食费最初由铁路
分局（机务段）支拨；以后的消费补充由事故责任单位负担。参加事故救援工作的人员一律免费供餐。
第六十五条 事故救援工作技术专业性强，各工种技术考核，按部统一规定的标准进行。
第六十六条 因事故救援情况复杂，且露天作业，工作条件艰苦，救援专业人员的劳动保护用品、野外作业待遇等，按当地规定标准发给。救援作业时，救援专业人员着装应有明显的标志。
第六十七条 救援列车应逐步采用专用车辆，并应喷涂工程抢险救援色（国标标准安全色）。
第十一章 附 则
第六十八条 本规则解释权属铁道部机务局。各铁路局可根据本规则的规定，结合各自的具体情况制定实施细则和办法。
第六十九条 本规则自1993年10月1日起实行。原发（83）铁机字750号文件即行废止。
1993年7月12日
简论我国票据法对票据无因性的立法抉择
魏 君 灿
一、票据无因性概述
无因性概念，是德国概念法学的抽象思维的产物，最早发端于德国法学家萨维尼，并在其巨著《现代罗马法体系》一书中得到系统阐述，而且得到德国立法的充分采纳。在德国法上，无因行为并不以物权行为为限，所谓准物权行为（如债权让与、债务免除等）及代理权之授予，无因性概念皆有适用余地， 并且延及票据行为、债务承认与债务约束等方面。
关于德国私法上的无因性，在德国民法典第一草案的立法理由书中，齐特勒曼（E．Ｚitelman）写道：“无因性的规制的合目的性，是毋庸质疑的，并且它向所有的国民提出了采同一规则的理由，因此，无论哪一个国家，其法律迟早都会采无因性。” 但是，近现代各国民商事立法实践中，不仅没有全面地承袭无因性，相反，主要是在票据法领域采用了这一概念。有法学家据此认为无因性理论并不是一个普适的概念，但是，这也从一个侧面表明，无因性理论在票据法领域内的重要性。
无因性的含义为：行为的效力不受其基础行为效力的左右，或者不受其基础行为不成立、无效或被撤销命运的牵连；换言之：行为的效力不以其基础行为的有效为依据。在票据法中，依无因性理论，票据关系一经形成即与基础关系相分离，基础关系是否存在、是否有效，对票据关系存在及有效不起影响，票据关系与基础关系各自独立。因而，票据持有人行使票据权利无须证明其取得票据的原因，义务人也无审查的权利，由此，我们又称票据为无因证券。
票据是商品经济的产物，随着商品经济的发达而发达，票据无因性是信用经济高度发达和充分发展的产物，并对信用经济的发展起促进作用。票据无因性的确立与票据本身的特征关系密切：
票据是流通证券，不同于一般的债券凭证，一般的债券凭证必须通过书面的债权让渡手续，通知债务人之后，才能生效；而票据的转让，得依背书或交付的方式转移其权利（除发票人有禁止转让记载外，均可以背书方式或交付方式转让）。因此，出售商品而取得票据的债权人，就能简易地以交付方式或背书方式抵销其欠他人的另一笔债务，或向银行贴现以取得资金周转。
票据是文义证券，票据权利的内容以及票据有关的一切事项都以票据上记载的文字为准，不受票据上文字以外事项的影响。例如：票据上记载的发票日与实际发票日不一致时，以票据上记载的为准。
因此，在票据法上，为了保障票据的流通证券和文义证券的基本效力，便须创立票据行为不受基础行为效力牵连的制度，因为，票据行为的效力如受基础行为效力的左右，即无异于宣布接受票据是不可靠的，将会导致无人愿意或敢于接受票据，票据的流通证券性和文义证券性便会大打折扣，票据作为支付手段、信用手段、结算手段以及融资手段的作用将会大大受阻。所以，必须使票据行为仅为其本身而独立存在，与基础关系分离，这样才能更好地促进信用经济的发展。
二、各国关于票据无因性的立法
票据无因性理论可以说是现代各国票据法上的共同原则。
德国是在无因性理论上贯彻最彻底的国家，票据无因性理论当然也不例外，《德国票据法》第17条规定:“任何被凭汇票要求付款的人,不得以持票人与出票人或与前持票人有直接关系为理由向持票人提出抗辩。但持票人在取得汇票时知晓该交易不利于债务人时,不在此限。”
在十九世纪之前的法国票据法里，票据关系与基础关系并未截然分离，这极大地妨碍了票据的流通及信用，无法适应日益发展的社会经济生活的需要，所以，后来，法国也改采日内瓦统一票据法的原则，修订其商法中有关票据的规定， 采取票据债权与其基础关系相分离而独立化的立法方式。
在英美法上，关于票据行为的认识与大陆法系存在分歧。一般说来，大陆法系国家多主张票据行为是单方行为，英美法国家主张是合同行为。 承认票据行为是单方行为时，发票人一经签发票据，票据即有效成立，而无需对方当事人合意，这种理论与法律规定有利于票据的流通与对善意持票人的保护。英美法虽认为票据行为属于合同，但同时法律推定善意持票人是受合法交付票据的人，而在票据上签名的人对推定其已受对价，因而在善意持票人与票据债务人之间已形成合法的合同关系，其结果，在实务中，关于票据关系的无因性，英美法与大陆法并无大异。
在瑞士立法上，虽然民法关于物权变动拒绝采取物权行为无因性，但是关于票据行为主导性的见解仍承认票据为无因证券。
在其他国家以及关于票据法的国际公约中，票据无因性理论也几乎无一例外地得到立法的承认。如《日本票据法》第17条规定:“汇票之受票人,不得以对出票人或其他持票人之关系为理由而以抗辩对抗持票人。但持票人知晓对其债务有损害而取得票据者,不在此限。”日内瓦《统一汇票本票法》第17条规定:“被起诉之汇票债务人,不得以自己与发票人或执票人之间所存在抗辩之事由对抗执票人,但执票人明知对债务人有损害而取得票据者不在此限。”第22条规定:“被诉讼之支票债务人,不得以自己与发票人或执票人之间所存在抗辩之事由,对抗执票人。但执票人取得支票时明知其有损于债务人者不在此限。”
三、我国票据法对票据无因性的立法抉择
关于票据无因性问题，我国立法最初并未有明确认识。1988年的《银行结算办法》第14条第3项规定：“签发商业汇票必须以合法的商品交易为基础。禁止签发无商品交易的汇票。”《上海市票据暂行规定》第7条第3款规定：“商业汇票和商业本票的签发，以合法的商品交易为限。” 这些规定未将票据关系与基础关系的效力区分开来，不承认票据无因性原则，在实践中造成了极大的混乱，也给司法工作带来了一些困难。
因此，在拟订票据法草案时，有关部门已对票据无因性问题有了一定的认识。当时的中国人民银行副行长周正庆在向人大常委会做的《说明》中指出：“票据属于无因证券。根据这一特征，草案没有沿用现行银行结算办法关于签发商业汇票必须以合法的商品交易为基础的规定。这是因为……票据关系成立后，即与其原因关系相分离。票据关系与票据原因关系是两种不同的法律关系，应由不同的法律进行调整和规范。……因此，签发票据是否有商品交易或者交易是否合法，不属于票据法规定的内容，应由其它有关的法律加以规范。”
然而，我国于1995年通过，1996年1月起正式实施的《中华人民共和国票据法》却在许多地方违背了票据无因性原则，可以说是立法的一种倒退。比如：
第10条第1款规定：“票据的签发、取得和转让，应当遵循诚实信用的原则，具有真实的交易关系和债权债务关系。”这条规定无疑将三种票据的票据关系与票据原因关系联系在一起，否定了票据无因性原则。第21条第1款规定：“汇票的出票人必须与付款人具有真实的委托付款关系，并且具有支付汇票金额的可靠资金来源。”这款规定又将资金关系与票据关系联系在一起，这在理论上是错误的，在实践中是不可行的。另外还有第83条第2款、第88条第1款以及第90条2款的规定，都根本地违背了票据无因性原则。
我国票据法的上述规定是与各国公认的票据法原理相背道而驰的，这不但是一个理论问题，影响了我国整个票据法体系的科学性，因为，无因性是票据理论的基础，并与其他票据理论一起共同构筑了完善的票据理论体系，无因性的缺失会使我国整个票据法体系的科学性大打折扣。更为严重的是，这造成了实务中的麻烦，根据上述规定，法院在审理票据案件时，是否应当审理票据原因关系以及票据资金关系？而且，根据这些规定，在实践中，商业银行实际负担了审查真实交易背景的义务，实际上，赋予商业银行在票据业务中对交易真实背景的实质审查义务是不可取的，理由如下：
第一，审查交易的真实背景并非商业银行的职能。商业银行作为金融企业，其宗旨应是利润最大化，要求商业银行在票据业务中严格审查票据的真实交易背景，实质上是要求商业银行承担了防范票据诈骗、维护票据市场秩序的社会职能，并负担为履行此职能而付出的成本，而这是理应由有关国家机关承担的社会职能，不应由商业银行承担。
第二，这加大了商业银行办理票据业务的成本，也影响了商业银行办理票据业务的效率。商业银行在办理票据业务时不得不对票据的交易背景进行严格审查，进而避免办理没有真实交易背景的票据业务。为此商业银行在办理业务时必须通过审查大量商品购销合同、劳务合同、增值税发票和商品发运单据等证据来认定票据是否具有真实交易背景，加大了商业银行办理票据业务的成本，也严重影响了商业银行办理票据业务的效率。
第三，尤其是在当今交易和结算方式的多样化、复杂化的情况下，商业银行在很多情况下无法审查复杂的票据交易背景的真实性。随着我国经济的发展，为追求交易的效率与安全，交易和结算方式日趋多样化、复杂化：《中华人民共和国合同法》中规定，合同的有效形式不仅包括合同书、信件，还包括数据电文（如传真、电传、电报、电子数据交换和电子邮件）；实践中，不少交易是先付款后交货，需要先申请开出票据，然后才能取得增值税发票，还有许多交易是分期付款，需多次申请开具票据，但增值税发票却仅有一张，在这些情况下，增值税发票很难与合同、票据金额、日期完全一致，商业银行在票据业务实践中也常常面临没有合同或增值税发票可供审查的情形。
根据以上分析，在我国票据法上，迫切需要确立票据无因性原则——这一早已为国际社会所普遍承认的原则，使票据关系与票据基础关系互相独立，形成两类不同的、互相分离的法律关系，并分别由不同的法律部门调整。理由如下：
首先，中国经济不断发展，改革开放不断深入，尤其是加入WTO使中国与各国经济联系日益密切，这在客观上要求中国票据立法与国际接轨。票据法中大多数规定属于技术性规范，其中的一些规范已为各国立法共同采用，这些共同性的东西正是国际经济活动与发展所遵守的共同准则，而国际经济发展的日益一体化迫切要求有共同的法律准则进行调整。无因性经过各国票据法实践长时间检验，是一项高度技术性规则，已为各国普遍遵守，对国际间票据结算与支付产生着积极的作用。我国正在实行改革开放，与各国经济联系日益密切与广泛，因此理顺票据关系与基础关系的关系，确立票据无因性，实现与国际票据立法的接轨，有利于促进我国与各国的经济与贸易交往，进一步促进我国经济发展。
其次，在国际经济一体化的大环境下，我国票据市场的迅猛发展和票据应用范围的日益广泛要求立法尽快确立无因性原则。随着我国社会主义市场经济体制的确立和近年来我国经济的高速稳定持续增长，我国票据市场得到了迅猛发展，票据应用范围也日益广泛，贸易结算票据化趋势日益加强，票据功能也由单一的结算工具向支付、信用、结算、融资等多功能演变，而无因性是现代票据法的灵魂，是现代票据法的基本原则。将票据关系和原因关系不加区分的立法模式已严重阻碍了票据市场的发展，与国内经济形势不相适应。在此背景下，确立票据无因性，加快票据流通，提高资金流转速度，促进经济发展显得日益迫切。
第三，从商业银行的业务角度讲，票据业务的实践迫切需要确立无因性原则。商业银行票据业务的发展均是建立在票据的流通性基础之上的，而票据的流通与票据的无因性密切相关。然而目前，立法中没有确立票据无因性，使票据的流通性受到严重阻碍，影响了商业银行票据业务的发展。因此，商业银行票据业务的实践迫切呼唤确立无因性原则。
在确立无因性原则时，应注意一个问题，票据的无因性原则象其他原则一样,是相对的,我们不能片面机械地去理解, 即在票据的抗辩中,票据的无因性有限制的。在下列情况下票据的原因关系仍可以作为票据抗辩的事由对抗持票人, (1)票据的无因性只是相对于正当的持票人而言的,对于恶意取得票据的持票人,票据债务人可以以票据原因关系瑕疵作为抗辩理由；(2)票据的无因性只适用于票据债务人与第三人之间,在票据的直接相对人之间,仍可以票据原因作为抗辩事由； (3)一般情况下，票据取得应当是有对价的, 我国票据法第10条规定：“票据的取得，必须给付对价，即应当给付票据双方当事人认可的相对应的代价。”然而特殊情况下，也可以是无对价的，我国票据法第11条规定：无对价而取得票据的持票人,其所拥有的票据权利,“不得优于其前手的权利。”这说明只有票据权利完整,持票人的票据权利才完整,经过对价善意取得的票据权利可以对前手票据权利的瑕疵进行切断,但无对价取得票据者,则不能对前手的票据权利瑕疵进行切断,必须继承前手的票据瑕疵。总之，票据无因性包含了票据无因性的绝对性与相对性两部分。在通常情况下，应当将票据的无因性作为票据立法和票据法律适用的普遍原则，同时将其相对性作为例外情形。而正确适用票据无因性的相对性的前提条件是：在票据尚未转让的情况下，票据纠纷的当事人是票据基础关系的直接债权债务当事人；在票据业经转让的情况下，票据基础关系的当事人是票据关系中直接的背书人与被背书人，即票据背书的直接前手和后手，也就是说，票据无因性中的例外情形，仅应适用于票据关系当事人与票据基础关系的直接债权债务人相互重合的情况。只有这样，才能保证票据经济职能的充分发挥和顺利实现，同时也才能有效地保护票据上最基本最直接权利人在票据关系及其基础关系中所共同拥有的合法利益。
综上所述，票据无因性原则是各国普遍承认的票据法上的重要原则，在理论上和实践上均有积极意义，理应为我国票据法采纳，以便更好地发挥票据的流通及信用功能，并使我国的票据立法与实践更好地适应国际大环境，促进我国票据市场的发展与完善，进一步促进我国经济发展。
参考书目：
（1）谢怀? 著《票据法概论》 法律出版社 1990年5月第1版
（2）梁建达 著《外国民商法原理》 汕头大学出版社 1996年第1版
（3）陈华彬 文“论德国私法上无因性理论的形成” 载梁彗星主编《民商法论丛》第14卷 法律出版社2000年4月第1版
（4）崔艳鲲 文 “票据的无因性初探” 载《商业研究》2002年第4期
（5）谢怀? 著《谢怀?蚍ㄑ?难 中国法制出版社 2002年7月第1版
（6）夏林林 闫辉 文“票据的无因性的相对性”载《人民司法》2002年第7期